Die Auktion des 
Ferrari 250 GTO

Chassisnummer #3851

Monterey, Kalifornien, 14. August 2014, eine Minute nach 17 Uhr. Robert Brooks, der Co-Chef des Auktionshauses Bonhams tritt aufs Podium. Ein Räuspern erklingt über die Lautsprecher: Leider werde man den Beginn der Versteigerung um eine Viertelstunde verschieben müssen. Trotz aller freundlichen Bemühungen der California Highway Police stünden immer noch potenzielle Bieter im Stau. Monterey, das Idyll am Pazifik, gut zwei Autostunden südlich von San Francisco, ist im August während der jährlich stattfindenden Car Week ohnehin überlaufen – immerhin handelt es sich um die weltgrößte Veranstaltung für Liebhaberfahrzeuge. Aber in diesem Jahr gibt es noch mehr Schaulustige und zur Freude von Robert Brooks noch mehr Bieter als sonst – und von diesen, so kommentiert man es leicht spöttisch im Auktionszelt, seien offenbar doch nicht alle mit dem Hubschrauber angereist. Tiefes Männerlachen im Saal, auch Gekicher, manchmal klingt es nervös.

Draußen auf der Wiese vor dem weißen, sporthallengroßen Zelt von Bonhams, mischt sich ein anderes Geräusch in den Rummel. Ein Röcheln, ein Sprotzeln, getragen vom tiefen Grundton eines Zwölf-Zylinders. Verdeckt von einem mannshohen Sichtschutzzaun, läuft sich die Diva warm. Ihre Stimme muss gut geölt sein für den großen Auftritt. Denn sie ist ein wesentlicher Grund für das Gedränge und die Staus.

Endlich: Der Moment, auf den alle gewartet haben. Der Mechaniker Evan Ide bringt den Motor der Diva röhrend auf Drehzahl, und  fährt über die Rampe auf die Bühne, ins gleißende Scheinwerferlicht. Er gibt kräftig Gas, der Zwölfzylinder brüllt, das Publikum schüttelt sich wohlig. Im Stakkato zitiert Versteigerer Brooks die wichtigsten Eckdaten des Autos aus dem Auktionskatalog: Ferrari 250 GTO von 1962, Fahrgestellnummer 3851. 45 Jahre lang in der Hand des letzten Besitzers, des Mineralwasser-Milliardärs Fabrizio Violati. Startgebot 10 Millionen Dollar. Die Show hat begonnen.

Der rote Renner, in dem Evan Ide nun rund 15 Minuten einsam verharren wird wie ein Astronaut in seinem Raumschiff, ist der berühmteste Autotyp der Welt. Vom Ferrari 250 GTO wurden zwischen 1962 und 1964 nur 39 Exemplare gebaut, jedes davon existiert noch. Die Form ist ikonisch: Die phallusartige Front mit dem Motor nimmt die Hälfte der Wagenlänge ein. Über dem ovalen Maul des Kühlergrills befinden sich drei Zusatzöffnungen, die wie Nasenlöcher aussehen. Eine steile Windschutzscheibe, dahinter ein großes Holzlenkrad. Winzige Rückleuchten. Das Heck wie mit der Guillotine abgetrennt, obendrauf ein kleiner Bürzel. Meisterhafte Proportionen, von Ferraris legendärem Karosseriebauer Sergio Scaglietti in Aluminiumblech gedengelt, getragen von Drahtspeichen-Rädern. Technische Daten: Drei Liter Hubraum, 300 PS, weniger als 900 Kilogramm Gewicht. Spitze 280. Beinahe jeder kleine Junge hat schon mal eine Miniatur-Version des GTO in der Hand gehabt. Ferrari-Fans auf der ganzen Welt verfolgen die Geschichte jedes einzelnen Exemplars, denn ein GTO ist nicht nur atemberaubend schön, sondern er hat auch Renngeschichte geschrieben. Viele GTO traten beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans an, sie gewannen Weltmeisterschaften und räumten Pokale en gros ab. Bis Mitte der 60er-Jahre die Ära der Mittelmotorautos begann, war der GTO mit seinem Zwölfzylinder unter der Fronthaube meist unschlagbar.

Die Kombination aus Rasse und Historie macht ihn so begehrenswert. Dass einer zur Versteigerung kommt, schlug im Juni in der Szene ein wie eine Bombe. Andere Auktionshäuser versuchten nachzuziehen für die Car Week, nominierten im letzten Moment Ferrari-Modelle, von denen manche noch seltener sind als ein GTO. Es ist auch ein Ringen um die besten Schlagzeilen, um das Prestige, das führende Auktionshaus zu sein.

Wohl niemand kennt diese Autos besser als der Schweizer Ferrari-Experte Marcel Massini. Alle großen Auktionshäuser, die während der Monterey Car Week weit mehr als 70 klassische Ferrari versteigern, bauen auf die Expertise des Mannes, der schon als 15-Jähriger begann, sich für die Sportwagen mit dem steigenden Pferd im Wappen zu interessieren, vor mehr als 40 Jahren. „Von Alfa Romeos, Maseratis oder Lamborghinis verstehe ich nichts“, sagt Massini. „Und sie stehen klar im Schatten von Ferrari. Zuoberst auf der Pyramide ist nur Platz für eine Marke“, sagt er, und nennt die Gründe: „Ferrari war immer präsent, nie in der Pleite, immer im Rennsport erfolgreich. Kein Team ist so lange in der Formel 1 aktiv wie Ferrari.“

In Massinis Züricher Arbeitszimmer reihen sich 30 laufende Meter eines schwarzen USM-Haller-Regals aneinander, vollgestopft mit Literatur über die Marke aus Maranello. Allein 5500 alte italienische Zulassungsdokumente lagern hier,  zig Tausend Fotos umfasst Massinis Archiv. Er berät Ferrari-Sammler in aller Welt, reist um den Globus, um Autos zu begutachten, Informanten zu treffen, Restauratoren, Agenten, Museen. Massini trägt Fakten zusammen: „Wie ein riesiges Puzzle, das nie fertig wird“, sagt er. Während der Monterey Car Week hat er 16-Stunden-Tage, ist pausenlos im Einsatz. Ein wandelndes Lexikon, das Hände im Sekundentakt schüttelt. Manche nennen ihn „Mister Ferrari“.

Mitte Juli fliegt Massini im Auftrag von Bonhams nach England, um in einem schäbigen Lagerhaus in der Nähe von Southhampton den GTO und andere Ferrari zu besichtigen, bevor diese in die USA geflogen werden. Obwohl er den Star der kommenden Auktionswoche bereits seit Mitte der siebziger Jahre von Rennveranstaltungen und Austellungen kennt, überprüft er erneut die ins Metall eingeschlagenen Nummern von Fahrgestell, Motor, Getriebe und Hinterachse, vergleicht diese mit seinen Unterlagen. Er macht weitere 800 Fotos für sein Archiv. Resultat: Der GTO weist sogenannte matching numbers auf – der rote Renner ist immer noch mit denselben Komponenten bestückt wie 1962, als er das Werk verließ. Für Sammler ist der Originalzustand enorm wichtig, denn es gibt zahlreiche, historisch unbedeutende Plagiate, die nur ein Bruchteil wert sind.

Für das Auto auf der Bonhams-Bühne gehen in Monterey die Gebote im Sekundentakt ein. „Eleven Million“, wiederholt Auktionator Brooks, „twelve, thirteen, fourteen, sixteen. Sixteen Million Dollars“, wiederholt er die Summe. „Any more bid?“ Weitere Gebote? Allerdings: Nach etwa zwei Minuten liegt der GTO bei 30 Millionen Dollar und hat soeben den Weltrekord für ein bei einer Auktion verkauftes Auto gebrochen. Den hielt seit dem Sommer vergangenen Jahres ein Mercedes W196 Silberpfeil, ein Formel 1-Rennwagen, der zahlreiche Grand Prix gewonnen hat.

Doch die ersten der insgesamt zehn registrierten Bieter steigen nun aus. Drei sind noch im Rennen – jeder bereit, mehr als 30 Millionen Dollar für ein Auto zu bezahlen. Allein die Prämie für das Auktionshaus, zehn Prozent Aufschlag auf den Hammerpreis, liegt nun bei drei Millionen Dollar.

Wie gut, wenn man sich über derartige Summen keine Gedanken mehr machen muss, weil man schon einen GTO hat. „Es war die pure Leidenschaft für dieses Auto“, sagt Nick Mason. Der Schlagzeuger der Rockband Pink Floyd ist ebenfalls bei Bonhams zu Gast, um der Versteigerung zu folgen. Mason hat seinen GTO, Fahrgestellnummer 3757, bereits 1978 gekauft. Für „37000 Pfund, was seinerzeit schon so etwas wie ein Rekordpreis war. Alle dachten, ich sei verrückt“, sagt Mason. „Und ich dachte das auch.“ Damals bekam man für soviel Geld zweieinhalb neue Porsche 928. „Der GTO war immer ein sehr, sehr teures Automobil“, sagt Mason. „Als Violati seinen kaufte, war er wahrscheinlich am günstigsten“. GTO-Besitzer kennen sich untereinander alle, sie bilden einen kleinen Club schwerreicher Auto-Freaks. Alle paar Jahre treffen sie sich irgendwo auf der Welt.

Mineralwasser-Milliardär Fabrizio Violati, der frühere Besitzer von Nummer 3851, hatte das Auto da oben auf der Bühne 45 Jahre lang besessen, bis zu seinem Tod im Jahr 2010. Umgerechnet etwa 4500 Pfund hat er 1965 für den seltenen Ferrari bezahlt.

Violatis GTO hat jedoch eine wechselvolle, tragische Geschichte, die den Ausgang der Auktion möglicherweise beeinflusst. Das Auto wurde 1962 an den französischen Rennfahrer Jo Schlesser geliefert. In Silber lackiert und mit einem schmalen mittigen Längsstreifen in Blau, Weiß und Rot, den Farben der französischen Flagge, der Tricolore. Gemeinsam mit Henri Oreiller, dem Ski-Olympiasieger von 1948, kam Schlesser im selben Jahr bei der eine Woche andauernden Tour de France d’Automobile auf den zweiten Gesamtrang. Doch nur drei Wochen später verünglückte Oreiller auf dem Rundkurs von Montlhery bei Paris in diesem GTO tödlich. Der Unfallschaden wurde bald darauf im Ferrari-Werk in Maranello behoben – doch abergläubische Interessenten haben mit der traurigen Historie von Violatis GTO vielleicht ein Problem.Als Violati starb, hinterließ er eine ganze Sammlung alter Ferrari. Kürzlich beschloss seine Familie, sich von dem kostbaren Schatz zu trennen. „Es ist sehr selten, dass ein Verkauf in der Öffentlichkeit stattfindet“, sagt Nick Mason. Das letzte Mal, das ein GTO auf einer Auktion verkauft wurde, liegt 24 Jahre zurück. Am 21. Mai 1990 in Monaco fiel der Hammer bei 10,5 Millionen Dollar.

Keine fünf Minuten sind seit dem Start der Auktion im Bonhams-Zelt vergangen. Das höchste Gebot liegt nun bei 33,5 Millionen Dollar. Plötzlich ein neuer Bieter: 34 Millionen, und die Gebote steigen immer noch weiter, Brooks lässt nicht locker, das ist sein Job, seit er 19 Jahre alt ist: „Der nächste GTO wird teurer, Ladies and Gentlemen“. Nach neuneinhalb Minuten sind es 34,3 Millionen Dollar, nach zwölfeinhalb 34,5. Jetzt gehen die Gebote nur noch in Schritten von jeweils 50000 Dollar ein. Zwei Bieter sind noch im Rennen, einer im Saal, der andere am Telefon. Hin und her. „Bid is in the room“, ruft Brooks. Dann: „Bid is on the phone“. Bei 34 650000 Dollar steigt der unterlegene Bieter entnervt aus. „Ich bin der größte Loser heute“, ärgert sich Bill Heineke, ein Oldtimer-Sammler und Geschäftsmann aus Thailand mit Wurzeln in den USA.

Der neue Eigner, der den GTO am Telefon für insgesamt 38 115 000 Dollar inklusive Prämie ersteigert hat, möchte nicht genannt werden. Robert Brooks kennt ihn, schon lange, verrät aber nicht seinen Namen. Nur so viel: das Auto fliegt zurück nach Europa. Nicht einmal Marcel Massini weiß zu diesem Zeitpunkt, wer der neue Besitzer ist. Noch nicht. Doch es dauert nur ein paar Wochen, da hat er den nächsten Stein in sein großes, nie endendes Ferrari-Puzzle eingesetzt: Der Käufer, Carlos Monteverde, ist im Kreise der Ferrari-Sammler kein Unbekannter, ein in London lebender, gebürtiger Brasilianer, Sproß einer Fabrikanten- und Bankiers-Familie. Der GTO ist nun die Krönung seiner Sammlung. Und er hat noch viel mit ihm vor.

Frank Paul Janssen

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